Premiers pas, au delà du réseau initial, la ligne Lyon-Saint-Fons.

Dans les premières années du XX^e siècle, la convergence de lignes du réseau des tramways autour du secteur de l’avenue Berthelot orienta naturellement le choix de la compagnie O.T.L, détentrice de la majeure partie du réseau, vers cet emplacement stratégique, approprié à la construction de son nouveau dépôt de véhicules. L’existence de ce dépôt trouvant son explication dans celle du réseau ainsi constitué,  j’ai souhaité y consacrer un développement conséquent. En trois posts j’aborderai ce sujet de l’établissement des lignes de tramways dans ce secteur géographique.

La ligne 4[1], qui la première investit ce territoire, fera l’objet du présent billet. Mais c’est sur l’attribution de la concession de la ligne 12 qui liait jadis La Guillotière à la commune de banlieue de l’Est lyonnais de Saint-Fons que j’insisterai. Son projet en effet mis en concurrence trois acteurs : L’O.T.L, propriétaire du réseau existant d’abord, la Société lyonnaise de chemin de fer ensuite, Faye enfin, tous trois demandeurs en concession[2] ; et les débats auxquels l’attribution de cette ligne conduisit, illustrent parfaitement les luttes incessantes qui allaient accompagner l’extension du réseau, de 1882 aux premières années du XX^e siècle.

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« Par suite de l’établissement des tramways à Lyon, l’administration municipale a compris la nécessité d’ouvrir dans un délai rapproché la partie de l’avenue de Saxe comprise entre le cours des Brosses[3] et la grande rue de La Guillotière, dans ce but elle fait actuellement démolir la maison qu’elle a acquise de Mme Geoffroy au n° 73 de cette dernière rue.» [4]

L’implantation des infrastructures de transport intervient à la fois comme cause et effet des développements urbains et démographiques. C’est ce dont convainc cette déclaration du voyer en date du 31 juillet 1879 qui insiste sur la nécessité d’achever dans les plus brefs délais le prolongement et le raccord de l’avenue de Saxe jusqu’à celle des Ponts. Car si l’opérationnalité du réseau viaire demeure la condition nécessaire à la mise sur pied d’un réseau de transport, la création de telles infrastructures accélère à son tour le processus du développement urbain dans tous les quartiers excentrés qu’il traverse. Et dans cette partie du territoire compris au sud du cours Gambetta, les besoins en matière de transport  hâtent les réalisations urbaines. En l’occurrence, ici, le prolongement de l’avenue des Ponts coïncide avec l’urgence de prolonger la ligne 4. A cette faveur, des dix lignes du réseau concédées à la Cie O.T.L, ouvertes à la circulation entre 1880 et 1881, la Ligne 4 était en 1886 l’une des toutes premières à jouir d’une extension.

Témoignage évident des besoins naissants dans cette partie du territoire, cette première occurrence ne constitue qu’une amorce. L’insuffisance du réseau animait les débats publics depuis la création du réseau primitif et nombreuses devaient y être les implantations complémentaires. Œuvres des compagnies de transport, ces implantations figureraient à la fois comme marqueurs des améliorations apportées au réseau initial et comme constat d’évidentes carences, selon le point de vue offensif des compagnies concurrentes. Cette succession d’aménagements, les luttes de pouvoir entre compagnies et institutions publiques concédantes, ont façonné cette partie de la rive gauche.

« Lorsque l’on examine la carte du réseau des tramways de la ville de Lyon, on est naturellement frappé de l’état d’isolement dans lequel se trouve, au point de vue des facilités de communication tous les quais de la rive gauche du Rhône, ainsi que l’avenue des Ponts jusqu’au cimetière de La Guillotière. Tandis en effet que quatre lignes transversales : Les Brotteaux, Villeurbanne, Montchat et Monplaisir relient au centre de la ville les quartiers des Brottteaux et de La Guillotière, une seule ligne longitudinale, celle du Parc [..], a été comprise dans le décret de concession du 27 mai 1879. Or la circulation dans cette partie de la ville, déjà considérable en ce moment prendra à n’en pas douter un développement immense lorsque la nouvelle préfecture sera définitivement installée. D’autre part, le long et sinueux parcours de la ligne des Brotteaux à Perrache par les Terreaux se trouve de plus en plus encombré et ne répond nullement aux  besoins de la circulation qui va sans cesse grandissant. Enfin l’avenue des Ponts par le mouvement de la population ouvrière augmenté de celui des convois funèbres justifie pleinement l’installation d’une ligne de tramways dans cette direction. »[5]

Cette observation stigmatise la lenteur avec laquelle les modifications du réseau s’appliquent surtout dans les territoires déjà largement urbanisés mais délaissés de la rive gauche. Des dix lignes primitives de 1881, cinq s’établissaient outre Rhône et une seule enfin lui était spécifique.

Loin d’ailleurs du constat désintéressé, cette démonstration illustre la posture critique d’un dénommé Assereto, directeur de la Société Lyonnaise de chemin de fer d’intérêt local et de tramways sur route qui défend de la sorte son propre projet de ligne de tramway. Ce projet en l’état – le premier à proposer la pénétration des nouveaux territoires à l’est du Rhône – est le fait de cette société de transport qui, le 31 janvier 1882 propose l’établissement d’un tramway à vapeur circulant de La Guillotière à Saint-Fons par le quai Claude Bernard depuis l’avenue des Ponts et le chemin de la Vitriolerie. Ce projet, initialement adressé à l’Etat tarde à obtenir son suffrage faute de rencontrer immédiatement un accueil favorable. Pourtant, il ne sort pas de nulle part. Il s’agissait en effet d’asseoir « une ligne que de nombreux industriels attendent avec la plus légitime impatience », puisqu’elle s’adresse aussi aux marchandises et usines de Saint-Fons. Pétition après pétition, comités d’habitants et  industriels de La Guillotière, Saint-Fons et Moulin à vent, en  avaient formulé la demande auprès des pouvoirs publics. A cet égard, par délibération du 19 juin 1883, la Ville, envisageant le développement de ces quartiers suburbain, émet un avis favorable[6].  Puis, le 10 septembre 1884, le Conseil Général approuve ce projet et en sollicite à l’Etat la concession.

Cette décision suscite une réaction et une protestation de la part de l’O.T.L qui forme une demande en concession pour une ligne concurrente en destination de Saint-Fons le 25 février 1884 et qu’elle présente comme un embranchement de sa ligne 1[7] depuis la place Saint-Louis de La Guillotière. Or, toute concurrente qu’elle soit, cette dernière demande se légitimait dans la mesure où il y était question d’emprunter la RN7[8] et non les nouveaux quais ni la partie ouest de l’avenue des Ponts. Au cours des années qui suivent, le projet O.T.L de liaison Saint–Fons-Lyon oscille entre l’itinéraire initialement prévu et un second qui le rapprocherait du projet concurrent. Celui-ci en effet emprunterait l’avenue de Saxe jusqu’à son terme c’est-à-dire jusqu’à celle des Ponts qu’elle suivrait ensuite pour rejoindre la RN7. On le voit, l’alternative confronte ici une idée prudente et convenue à une idée plus aventureuse, celle d’utiliser l’espace neuf offert par les nouvelles avenues encore vierges de tous transports modernes. Au surplus les projets valorisant l’utilisation de l’avenue des Ponts faisaient la part belle à une desserte de la Mouche pour laquelle la création d’une gare de voyageurs (qui ne vit jamais le jour) était en pourparlers. Au final ces derniers arguments ne suffisent à l’emporter. Sous la pression de différents intervenants, tel le Département, la compagnie O.T.L revient à son projet initial. L’itinéraire se ferait par la RN7 plus étroite mais aussi plus habitée qu’une avenue des Ponts certes spacieuse et propice à la pose d’une double voie mais où les besoins de la population se faisaient moins sentir.

Le 28 juillet 1885 les deux lignes reçoivent un avis favorable de la municipalité. C’est que leur cohabitation, au vue des divergences radicales des tracés présentés, ne soulevait pas de contradiction. L’une se légitime davantage comme desserte de marchandise la seconde de voyageurs.  Au final, si les projets au bord de fleuve séduisent – on le voit précocement au travers des propositions de l’O.T.L puis de la Société lyonnaise de chemin de fer –  ils restent subordonnés en cette fin de siècle aux contraintes matérielles citées précédemment : l’achèvement de la reconstruction du pont entamée en 1886 ou plus simplement les fortifications qui entravent la circulation. A cette dernière on devait un des freins majeurs à la concrétisation du projet de la société rivale à l’O.T.L. Le refus catégorique du colonel du génie militaire à consentir une brèche dans l’enceinte du fort de la Vitriolerie et exigeant une modification du tracé marque un coup d’arrêt. Cette assignation eût condamné la voie à circuler en terrain insubmersible. Au surplus, elle eût consacré un préjudiciable éloignement auprès des usines qu’elle prétendait desservir. Le projet alors tourna court. Ses détracteurs ne prétendaient-ils pas d’ailleurs à propos de cette ligne qu’elle ne traversait que des terrains vagues où il n’y a non seulement aucun habitant mais encore aucune usine ?[9] Finalement, après convention du 30 novembre 1886 entre le Département et les O.T.L, et alors même que la ligne rivale de la Société lyonnaise de chemin de fers avait obtenu un accord en concession le 26 aout 1885,  la ligne vers Saint-Fons par la RN7 seule vit le jour. Elle intégrerait le réseau O.T.L sous l’indice 12 à son ouverture le 10 septembre 1888[10].

Si l’O.T.L semblait l’emporter dans cette lutte, celle-ci ne revêtait pas les caractères d’une réelle concurrence. D’autres propositions en revanche étaient intervenues dans le même temps, émanés de nouvelles compagnies et relevant de plus indéniables tentatives de concurrence.

Ainsi le 15 septembre 1886, Faye, banquier à Lyon, formulait une demande en concession pour une ligne de tramways Cordeliers- Saint-Fons. Cette fois il y était question d’emprunter la RN7, et par conséquent de concurrence ouverte à la ligne prévue par l’O.T.L, ce dont, cette dernière, inévitablement, s’inquiéta et se plaignit. En réalité cette demande, qui n’aboutit pas, est symptomatique du phénomène de concurrence qui  se développe à compter de ces années-là, celles de compagnies inconnues qui vendent leur services fort de propositions alléchantes : durée en concession compétitives de 35 années au lieu de 90 ans, extension  revue à la hausse (jusqu’à Vénissieux dans ce cas précis), tarifs avantageux, etc. La lenteur, parfois l’inertie des négociations entre pouvoirs concédant et l’O.T.L endiguant toutes réalisations offre en outre cette opportunité de tenter une pénétration du marché. Elle tient enfin à la volonté grandissante de beaucoup d’élus de lutter contre les exigences exorbitantes de la compagnie et d’exciter cette profitable concurrence. Tous les débats futurs allaient porter sur le choix des concessionnaires, le choix de privilégier ou non la compagnie dominante, céder à ses exigences et accroitre son « monopole » ou s’engager à ses risques et périls auprès des petites compagnies moins rompues et parfois même moins intègres mais qui présentaient des offres étonnement commerçantes. N’oublions pas enfin que les nouvelles compagnies pour certaines incarnaient l’innovation des techniques dans tout leur attrait telle la vapeur et surtout l’électricité à laquelle la Cie O.T.L se prêterait quelques années plus tard. Ce n’est pas que l’O.T.L fût en retard sur pareilles questions, tout au contraire : on prévoyait pour la nouvelle ligne vers Saint-Fons l’utilisation inédite à Lyon de machines à vapeur sans foyer, système Francq[11]. La modernisation complète du réseau et le passage à la traction mécanique en revanche s’éternisait dans d’interminables débats entre pouvoirs publics et O.T.L. Il impliquait pour la compagnie une augmentation en durée de concession destinée à supporter l’investissement envisagé. Investissement discuté par certains élus attendu l’économie en ressources et en argent sous-tendu par un progrès technique induisant certes un investissement mais aussi de rapides bénéfices capables de l’amortir [12]. Dès avant 1886 il était question de l’éprouver sur des lignes existantes de banlieue qui s’y prêtaient davantage, telle la Ligne 10 Charité-Oullins. A l’inverse la compagnie écartait toute éventualité d’en étendre l’usage à sa ligne 4 dans l’immédiat :

« la ligne de l’Avenue de Saxe ne parait pas répondre à ce besoin, la voie repose sur une chaussée complètement en palier, la traction avec les chevaux s’y fait très facilement et la circulation même les dimanches n’est jamais considérable [..] à ce sujet vous devez faire comprendre à M le maire que la nécessité de la traction mécanique ne peut se justifier qu’en prolongeant cette ligne de l’Avenue de Saxe jusqu’à Perrache par l’Avenue des Ponts et la nouvelle passerelle du Midi pour mettre ainsi le parc en communication avec le quartier Perrache. »[13]

L’affectation à ce progrès obéissait par conséquent à d’irrévocables motifs de voirie et d’extension de réseau.

Enfin, peu de temps avant d’essuyer les déconvenues citées, en mars 1886 cette Société lyonnaise de chemins de fer avait fait l’offre  de lignes complémentaires à celle de Saint-Fons. Elle prévoyait précisément de rompre cet isolement du secteur au moyen de trois nouvelles lignes :

– Du pont de La Guillotière au pont Morand

– Du pont du Midi au cimetière par l’avenue des Ponts

– Du pont du Midi à Perrache par la passerelle provisoire puis par le pont définitif

Né du constat de l’insuffisance de la ligne O.T.L Brotteaux-Perrache à satisfaire les besoins de la population, ce projet de réseau défendait précisément la création d’un itinéraire continu de la place Morand à Perrache par l’emploi des quais de la rive gauche et leur mise en communication avec le centre via le pont du Midi. Dans cette optique la ligne initialement prévue vers Saint-Fons servait de trait d’union entre les trois lignes supplémentaires, lesquelles remplissaient à son égard la fonction de prolongements et d’embranchements. Le projet dans son ensemble incarnait l’urgence de sortir la rive gauche de son isolement, en particulier sa pointe méridionale. Et il est importe de relever que son point d’articulation se situe à l’entrée de l’avenue des Ponts, « artère nouvelle satisfaisante » selon le mot de l’ingénieur ordinaire, conscient de l’indispensable ressource qu’il constituait. En ce point précis au débouché du pont, il forme un croisement qui étend ses bras de part et d’autres des secteurs stratégiques qu’il entend desservir.

Cette fois encore pourtant  il ne pouvait s’agir que de projets subordonnés à la reconstruction du pont. On lit du reste à ce propos : « il y a lieu d’attendre que la ville de Lyon ait procédé au remplacement du pont suspendu ». La ligne de cette société en direction de Saint-Fons- on l’a dit- ne fut jamais réalisée, non plus que le programme qui l’englobait.

Au stade de sa consécration urbaine encore, le quartier de l’avenue des Ponts suscitait de la part des compagnies de transport bien de l’inspiration, autant que de trébuchements. Ce n’était là qu’un début et les projets à son sujet avaient pour eux la persévérance de leurs auteurs et se promettaient à un bel avenir.

 

Bibliographie :

ARRIVETZ Jean. Lyon, du tram au tram. Chanac : Éditions La Régordane, 2001. 112 p.

CLAVAUD René, PÉRÉNON Jacques et CHAPPELET Robert. Lyon en tram, au temps de l’OTL (1880 – 1958). Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 2014. 247 p.

Sources sélectives :

Archives Municipales de Lyon :

• 1217 WP 131 : Registre des délibérations municipales de Lyon (1882-1883).
• 2 CM 64 : Bulletin municipal de Lyon, compte-rendu des séances du conseil municipal, 1^er trimestre 1885.
• 2 CM 66 : Bulletin municipal de Lyon, compte-rendu des séances du conseil municipal, 3^e trimestre 1885.
• 2 CM 68 : Bulletin municipal de Lyon, compte-rendu des séances du conseil municipal, 1^e trimestre 1886.
• 321 WP 197 : Voirie municipale, Ouverture du prolongement de l’avenue de Saxe.
• 923 WP 110 : Tramways de Lyon, établissement d’une ligne de tramway de Lyon à St Fons, Vénissieux par l’O.T.L.
• 93 II 15  : Correspondance sortante de l’Administration O.T.L, registre du  5 fevrier 1886  au 20 fevrier 1888.

Archives départementales de Lyon :

• S 1752 : Tramways de Lyon, demandes abandonnées ou retirées (1876-1898).
• S 1753 : Tramways de Lyon, affaires diverses (1877-1888).

Sources Web :

• Site internet Ferro-Lyon : réseau ligne par ligne

[1] Ligne cours des Brosses-Parc de la Tête d’or.

[2] La concession est l’acte et le contrat par lequel l’administration propriétaire de la voie publique confie la réalisation et la gestion du service de transport concerné à un prestataire pour une durée déterminée et convenue.

[3] Actuel cours Gambetta.

[4] Voir AML : 321 WP 197 : Voirie municipale.

[5] Voir ADR : S 1752.

[6] Voir AML : 2 CM 64 p 171, ADR, délibération du 27 janvier 1885.

[7] Ligne Charité-Monplaisir.

[8] Il s’agit de la rue de la Madeleine à son passage à Lyon.

[9] On lit en outre dans le rapport de séance du conseil municipal du 19 mars 1886, marque supplémentaire du discrédit dont souffrait le projet : « Elle (la commission des travaux publics) a constaté qu’admettre ce nouveau projet, serait renvoyer aux calendes grecques l’exécution de la ligne de Lyon à Saint-Fons. La commission a voulu savoir si ce projet présenté, non par une compagnie, mais par on ne sait qui, au moyen d’une simple circulaire, présentait assez d’avantages pour qu’on l’on étudiât ; cette étude devant entrainer un retard considérable et motiver une nouvelle enquête. », 2CM 68, P 754.

[10] Voir ADR : 923 WP 110, dossier tramways de Lyon, établissement d’une ligne de tramway de Lyon à Saint-Fons, Vénissieux par l’O.T.L

[11] Voir à ce sujet ARRIVETZ, « Lyon, du tram au tram » P 18 et  CLAVAUD, « Lyon en tram, au temps de l’OTL » P 23.

[12] 2 CM 66 : Délibération du 28 aout 1885, P 372

[13] 93 II 15 : lettre du 13 avril 1887 du directeur de l’OTL à un membre du comité.